Năm 2023 là một năm đặc biệt thuận lợi đối với đường sắt cao tốc của Mỹ. Tại Florida, Brightline đã mở rộng tuyến tàu cao tốc (tốc độ tối đa 125 dặm/giờ) từ Miami đến Orlando với kế hoạch khởi công mở rộng tuyến đường đến Tampa. Dự án của công ty (186 mph) nhằm kết nối Las Vegas với vùng ngoại ô của Los Angeles vừa nhận được sự phê duyệt cần thiết về môi trường và nhận được 3 tỷ USD (khoảng 9 USD mỗi người ở Mỹ) từ chính phủ liên bang. Chính quyền Biden đã trao 3 tỷ USD trong số 10 tỷ USD cần thiết để giúp California hoàn thành hành lang thung lũng trung tâm dài 171 dặm (220 dặm/giờ) giữa Merced và Bakersfield (220 dặm/giờ). Cuối cùng, đoàn tàu Acela mới, nhẹ hơn và nhanh hơn của Amtrak (160 dặm/giờ) cũng có thể lăn bánh vào năm 2024, cùng với một số nâng cấp quan trọng, sẽ cắt giảm hành trình giữa New York và Washington thêm hai tiếng rưỡi so với thời điểm hiện tại.
Các dự án đường sắt của Hoa Kỳ đắt đỏ hơn và mất nhiều thời gian hoàn thành hơn bất kỳ nơi nào khác trên thế giới. Các dự án đường sắt/vận chuyển nội địa có chi phí cao hơn 50% (tính trên mỗi dặm) so với các dự án ở Châu Âu và Canada. Các dự án của Mỹ cũng mất nhiều thời gian hơn. Theo một nghiên cứu, các đường hầm ở châu Âu có thể được hoàn thành nhanh hơn 18 tháng so với bất kỳ đường hầm nào tương tự ở Mỹ. Thời gian tăng thêm đó rất tốn kém vì các công ty phải trả lương và phúc lợi trong thời gian chờ đợi lâu.
Với quy mô thâm hụt liên bang hiện tại và việc thiếu nguồn tài trợ trực tiếp (ngược lại, đường cao tốc được tài trợ trực tiếp bằng thuế khí đốt), các dự án tăng cường đường sắt cao tốc cần tập trung vào việc nâng cao hiệu quả xây dựng. Điều đó có nghĩa là ban hành một số cải cách lớn sẽ khiến các khoản đầu tư từ luật Cơ sở hạ tầng lưỡng đảng tiến xa hơn.
- Bãi bỏ 'Mua hàng Mỹ': Theo Alon Levy, các điều khoản Mua hàng Mỹ lần đầu tiên được đưa ra trong thời kỳ Đại suy thoái và sau đó được Tổng thống Trump đẩy nhanh. Bởi vì Mỹ thiếu một ngành đường sắt nội địa thực sự nên luật pháp của chúng ta buộc các nhà sản xuất nước ngoài phải xây dựng ở Mỹ. Bất kể tàu được xây dựng ở đâu, nền kinh tế sẽ được hưởng lợi nhiều hơn từ dịch vụ tốt hơn. Như hiện tại, người nộp thuế đang bị buộc phải trả mức phí bảo hiểm từ 40 đến 70%.
- Chấm dứt việc vũ khí hóa Luật Môi trường. Bắt đầu từ những năm 1970, chính phủ liên bang đã ban hành một loạt luật môi trường mang tính bước ngoặt nhằm cải thiện đáng kể chất lượng không khí, khôi phục đường thủy và làm sạch các địa điểm có chất thải độc hại. Nhiều tiểu bang đã sớm làm theo. Nhưng trong những năm gần đây, nhiều luật môi trường đã được áp dụng để ngăn chặn các dự án đường sắt được thiết kế nhằm cải thiện môi trường. Dự án Đường sắt cao tốc California đã buộc phải giải quyết một số thách thức về môi trường mặc dù có khả năng loại bỏ những ô tô gây ô nhiễm trên đường. Lẽ ra nó phải được miễn hầu hết các luật môi trường của liên bang và tiểu bang. Nhiều nhóm khác nhau ở Texas đã sử dụng chiến thuật tương tự để thúc đẩy nỗ lực liên kết Dallas và Houston với hành lang đường sắt cao tốc do Nhật Bản xây dựng. Các nhà lập pháp ở cấp liên bang và tiểu bang nên chấp nhận các đề xuất do Viện Chính sách Tiến bộ đưa ra nhằm hợp lý hóa các dự án năng lượng sạch, đặt ra các mốc thời gian nghiêm ngặt trong một năm để xem xét cấp tiểu bang và môi trường đối với các dự án đường sắt cao tốc và hạn chế xem xét tư pháp.
- Hãy để khu vực tư nhân trợ giúp. Như Brightline đã chỉ ra ở Florida, khu vực tư nhân có thể đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển các hành lang đường sắt. Hành lang Las Vegas đến Los Angeles của nó sẽ được hoàn thành trước dự án HSR của California và với mức giá mỗi dặm rẻ hơn nhiều. Và ngay cả ở những nơi Amtrak đã hoạt động - chẳng hạn như giữa Dallas và Houston, việc hợp tác với khu vực tư nhân cũng có thể giúp giảm chi phí.
- Mở Quỹ Tài trợ Cải thiện và Phục hồi Đường sắt (RRIF). Việc cắt giảm chi phí sẽ giúp đảm bảo số tiền 102 tỷ USD do Luật Cơ sở hạ tầng lưỡng đảng cung cấp sẽ được sử dụng nhiều hơn. Tuy nhiên, khoản vay chi phí thấp trị giá 35 tỷ USD khác hiện có trong Quỹ Tài trợ Cải thiện và Phục hồi Đường sắt (RRIF). Khoản tài trợ này đã được thanh toán rồi nên đây không phải là khoản chi tiêu mới. Nhưng những khoản tiền này hiếm khi được sử dụng cho đường sắt chở khách. Quốc hội nên công bố rõ ràng chương trình cho vay dành cho các dự án đường sắt cao tốc, nhưng chỉ khi các đề xuất cắt giảm chi phí nêu trên được thực hiện.
Theo: Forbes
